Ovo je plan izgradnje prometnica koji je objavljen davno na starom forumu “vlakovi-ri forum” . Izgradnja prometnica na riječkom području iz 1969. godine pod nazivom “Radni ljudi Rijeke svome gradu “. Većina projekata je realizirana. Dobro je što planovi postoje za razliku od danas. Naravno i tada je bilo mnogo poteškoća. Gradonačelnica je tada bila Neda Andrić.
SVETISLAV ĆUPUVIĆ – vozač “Autotransa”
Rijeka ima vrlo uske prometnice. Stalni su zastoji u jutarnjim i popodnevnim satima. Gradu prijeti zagušenje prometa. Privreda od toga ima samo štete i ne treba odugovlačiti s radovima jer će gubitci biti još veći, a štete, osobito za turizam ogromne.
Uopće, ceste su slabe propusne moći, a Rijeka je prva po nepodesnim, kliskim i neurednim prometnicama.
Kad dolazite iz pravca Zagreba jedva uđete u grad. Ista stvar je iz smjera Crikvenice. Veoma je opterećena i Ul. ž. fašizma jer kroz nju prolaze mnoga teška i spora vozila. Premalo je i parkirališta da prihvate sve brojnija vozila, pa ulice zbog parkiranja postaju još uže.
Rijeka se u ovim okolnostima ne može razvijati. Ne treba zanemariti ni prilazne ceste, kao i ceste oko Rijeke. Pogledajte samo kako izgledaju ulice u Opatiji i Crikvenici. Tako je i s ostalim cestama u riječkoj regiji. Zar ćemo tako pridobiti turiste?
Vijadukt Kumičićeva kasnije nazvan Istočni izlaz
07. 11.1976. Započela izgradnja Istočnog izlaza. Radovi su počeli u Ulici Ivana Zajca, a radilo se u etapama do 1979. a koji vodi od Ulice Ivana Zajca preko Delte i Mrtvog kanala na Piramidu i vijadukt gdje se cesta račva za Sušak i Pećine – označio je pravu prometnu revoluciju za Rijeku. Dotadašnje gužve i goleme kolone na istočnom dijelu grada (kakve danas više ne poznajemo niti u jednom gradskom punktu), a koje su se smatrale primjerom prometnog kolapsa u jugoslavenskim pa i europskim razmjerima, tada su konačno otišle u povijest, a novo prometno rješenje je definitivno izmijenilo sliku Rijeke.
Status realizirano ali uz ogromne troškove, probleme i INFLACIJU! S početnih 35 milijuna novih dinara naraslo je na 600 milijuna dinara !!! 17 puta više od planiranog !
Nositelj investicije bio je Zavod za komunalnu djelatnost, iako je u troškovima izgradnje mosta preko Mrtvog kanala te rekonstrukcije Ulice Ivana Zajca participiralo i tadašnje željezničko transportno poduzeće, a nadzor je imao Štab za izgradnju »istočnog izlaza«. Radove je izvodilo lokalno građevinsko poduzeće Konstruktor,
Postepena rekonstrukcija
Radovi su počeli u Ulici Ivana Zajca, 7. studenoga 1976. godine, što je unatoč izvansezonskom periodu izazvalo dodatne prometne gužve, a rekonstrukcija ceste izvodila se postepeno, prvo na jednoj, a zatim na drugoj strani kolnika.
Dok su trajali ti radovi, početkom 1977. godine razvila se javna rasprava o tome kakav model gradnje »istočnog izlaza« treba primijeniti – »prizemnu« ili »visoku« varijantu, odnosno verziju most-cesta-vijadukt ili vijadukt u kompletu.
Koncem siječnja 1977. godine Štab za izgradnju istočnog izlaza okupio je brojne subjekte koji su raspravljali koje rješenje treba biti konačno: predstavnike društveno-političkih organizacija i Skupštine općine Rijeka, Saveza izvršnog vijeća za bržu izgradnju Rijeke, Mjesne zajednice »Centar-Sušak«, eminentne predstavnike riječkih urbanista, projektanata i građevinskih stručnjaka, kao i predstavnike zagrebačkih projektanata te Instituta za prometne znanosti iz Zagreba, koji su raspravljali preko četiri sata. Teško da bi se itko mogao prisjetiti kada se zadnji put u novijoj povijesti okupilo ovako šaroliko društvo (u kojem su zastupljeni stručnjaci, građani i vladajući) prilikom donošenja odluka o novim prometnim rješenjima. Predstavnici riječkih službenih institucija tada su branili prvu varijantu, »prizemnu«, ističući kako su njene prednosti mogućnost etapne gradnje te jeftinija ukupna cijena, dok su ostali bili više za vijadukt, smatrajući da on adekvatnije može prihvatiti veliku količinu automobila te da će osigurati veću protočnost prometa, a da će »prizemna« varijanta i obična cesta preko mosta već kroz 10 godina dovesti Rijeku u isto prometno zagušenje. Na samom kraju svibnja 1977. godine odluka je pala: prihvaća se ipak »prizemna« varijanta. »…Kroz sukob koncepcija iskristalizirale su se prednosti i mane visoke i prizemne varijante pa je sada moguće donijeti odluku s manje rizika. Zato više ne treba gubiti vrijeme i novac, već treba što prije krenuti u akciju – u izgradnju prizemne varijante »istočnog izlaza« iz Rijeke«, izvještavao je novi list sa sjednice Štaba za izgradnju »istočnog izlaza« kojim je tada predsjedavao Vilim Mulc (koji je nažalost nedavno preminuo).
Radovi kasnili
Prije konačne odluke također je održana stručna rasprava i još jednom
okupila najrazličitije strukture društva, a na vagu su stavljene prednosti i nedostaci oba rješenja: prizemna varijanta omogućuje 20 posto manju protočnost vozila od vijadukta i njezina izgradnja će vjerojatno dovesti do još većeg prometnog zagušenja u centru, ali zato ima prednost etapne gradnje, treba gotovo dvostruko manje vremena za njezin dovršetak u odnosu na gradnju vijadukta te, osnovno, znatno je jeftinija. Konačno, krenulo se u gradnju i predviđeni rok je bio u najgoroj varijanti početak 1979. godine. Tijekom ljeta 1977. godine već se dovršavao most preko Mrtvog kanala, ali tek je na jesen započela druga faza projekta, odnosno priprema za izgradnju vijadukta Cindrićeva ulica-Piramida, pa se već najavljivalo kako prvi automobili neće moći voziti novom trasom početkom 1979. godine kako je bilo očekivano. Tijekom proljeća 1978. godine radovi su nastavljeni i izvodili su se prilično užurbano, čak i noću: gradio se most preko Rječine i cesta preko Delte, a uskoro su počeli i radovi na vijaduktu Cindrićeva-Piramida. No sve je zakomplicirao i dodatno otežao jedan nesretan događaj od 9. listopada 1978. godine, kada se prilikom betoniranja srušilo 140 metara skele na dijelu vijadukta u izgradnji, što je bio tada nezapamćen incident. Trebalo je svakako oporaviti se nakon toga, a radovi su nastavljeni sredinom siječnja 1979. godine te se očekivalo da će biti dovršeni do kraja lipnja, iako je betoniranje dovršeno mjesec dana ranije, što je bio rok kojem se nitko realno nije nadao. Ipak, kompletan dovršetak nije uslijedio kako je planirano, jer se čekalo na asfalt, no nakon što je koncem srpnja uspješno završeno statičko ispitivanje vijadukta te kada su završeni radovi na pothodniku na Piramidi, očekivani trenutak puštanja u promet konačno je stigao. »Istočni izlaz« je službeno i uz pompoznu najavu pušten u promet 25. srpnja 1979. godine točno u 14 sati, iako uz dvije zabrane:
teretna vozila morala su se kretati na najmanjoj udaljenosti od 50 metara
dok je brzina kretanja vozila bila ograničena na 40 kilometara na sat.
Investicija »teška« 600 milijuna dinara
Iako se u samom početku tijekom 1976. godine govorilo da će »istočni izlaz« stajati oko 150 milijuna dinara, sredinom 1977. godine investicija se popela na dvostruko veću vrijednost. Točnije ustanovljeno je da prihvaćeno »prizemno« rješenje gradnje iznosi preko 320 milijuna dinara, dok bi verzija s vijaduktom stajala preko 500 milijuna dinara (što bi bilo preko 30 posto ukupnih investicija
za kompletan program »Ri-19«). Kada se zna da je SIZ za izgradnju Rijeke za »istočni izlaz« bio predvidio samo 120 milijuna dinara, onda je jasno o kakvom se raskoraku radi, no investiciju je na kraju vjerojatno ipak spasila ogromna inflacija koja je bila poznata u bivšoj Jugoslaviji, osobito u to vrijeme. Najbolji primjer za to su konačni iznosi za izgradnju »istočnog izlaza« koji se spominju tijekom 1979. godine, a koji su prelazili 600 milijuna dinara
Iva VLAŠIMSKY piše za Novi list.
Evo malo i usporedbe!
Vidimo da je sve ovo izgrađeno nakon više od 10 godina kasnije. Sve preinake izveo je GRO Konstruktor Rijeka.
Evo i potvrde.
Vencevski prolaz, Konstruktor,1982.
Janka Polića Kamova podvožnjak desno također je izrađen 1982.
Podvožnjak ispod pruge.
Projektirao inženjerski projektni zavod Zagreb,1983.
Pripremio zavod za urbanizam i izgradnju Rijeke.
Sve u svemu uz brojne probleme, rušenje skele, istočni dio Rijeke je napokon nakon 13 godina doveden u red !!
Od Školjića do Guvernove
Titov trg. Proširenje kolnika mosta nije ostvareno ili je to onaj most što se nalazi s desne strane.
Križanićeva
Križanićevom su prije prometovali u smjeru prema centru grada. Predviđa se rušenje objekata u Ulici Proleterske brigade radi proširenje ulice.
Da bi cesta bila dvosmjerna, , maknut je nagostup i izbušen prolaz u prizemlju zgrada.
1983. godine izgrađen je pješački prolaz u prizemlju zgrada. Križanićeva – prolaz
GRAĐANI SVOJEM GRADU !!
Status realizirano !!
Rekonstrukcija ulice Račkoga da bi se dobila dvosmjerna. Status realizirano !!!
2009. slikano.
43.divizija – hodnik je napravljen u prizemlju zgrade. REALIZIRANO !
Ulica Maksima Gorkog kod muzičke škole, rekonstrukcija krivine. Kod glazbene škole.
Status realizirano.
Ova lijepa zgrada je srušena. Pločnik za pješake je maknut, da bi se dobila još jedna traka. Ostvareno!
Školjić
Pothodnik na Krnjevu. Status neralizirano.
Uređenje nogostupa ili pločnika !
Pristupa se uređenju nogostupa , jer se shvatilo da su automobili svakim danom sve više i više brojniji, te da pješaci moraju biti od kolnika odvojeni. Također, istraživanja su pokazala, da nogostupi znatno smanjuju broj prometnih nesreća u odnosu na ceste bez nogostupa .
Vukovarska
Zametska planirano proširenje
Kantrida
Kantrida
Elektroprimorje rekonstrukcija križanja.
